🤖 De Grange y la Ley Uber: ¿un ministro comprometido?
Hola,
Hoy vuelvo a una de mis actividades favoritas: detectar conflictos de interés. Mis alarmas se encendieron antes de que asumiera el gobierno de José Antonio Kast, cuando el entonces designado ministro de Transportes, Louis de Grange, le pidió al ministro en ejercicio no publicar el reglamento de la denominada Ley Uber o Ley EAT. Recordaba haber visto críticas a De Grange por su relación con Uber en redes sociales, así es que me pregunté por qué el futuro ministro tenía tanto interés en ese reglamento como para que fuera su primera gestión como autoridad designada… ¿Tenía algún interés particular? Entonces me puse a investigar. Y puedo adelantarte que podríamos estar ante un caso en el que el ministro debería inhabilitarse. Pero vamos paso a paso.
¿Esa ley es sobre Uber Eat? 🚗
No, no. En realidad, la ley se llama EAT, por Empresas de Aplicaciones de Transporte, y busca crear un marco regulatorio para los servicios de aplicaciones de traslado de pasajeros como Didi, Cabify y Uber, entre otras.
La ley comenzó a discutirse en el Congreso en 2018 por solicitud del entonces Presidente, Sebastián Piñera y finalmente fue promulgada en abril de 2023. La idea era formalizar y regular a las EAT, que se habían masificado pero operaban de manera ilegal.
¿Cuáles son las nuevas reglas? 📏
La ley ordena crear un catastro público con la nómina de todos los conductores y vehículos habilitados de las aplicaciones de transporte. Además, genera mayores resguardos para los usuarios de las EAT y establece mayores controles sobre los antecedentes de los conductores: no podrán trabajar en esas aplicaciones quienes hayan estado involucrados en delitos sexuales o de drogas, o hayan manejado en estado de ebriedad.
También se establece que todos los conductores de las EAT deberán tener licencia de conducir profesional, pone ciertas restricciones a los viajes entre regiones y fija exigencias a los automóviles.
Sin embargo, debes saber que la Ley EAT aún no se aplica realmente, porque si bien ya se publicó en el Diario Oficial, se requiere un reglamento para que sea operativa
¿Cómo puede ser el reglamento más importante que la ley? ⚖️
No es tan así. Te lo explico aprovechando la jerga automovilística: en Chile hay leyes que sin reglamento son como un auto sin motor: existen, pero no se pueden mover. El reglamento es el que aterriza a la práctica las exigencias de la ley.
Aunque aún no está oficialmente implementado, el reglamento de la denominada Ley Uber sí existe. Y como todo reglamento, es más específico que la ley. Si la normativa dice que los conductores de las EAT deberán tener vehículos cuya antigüedad no puede ser mayor que la que se exige a los taxis, el reglamento aterriza esa afirmación y establece que los vehículos no podrán superar el año de antigüedad al momento de solicitar su primera inscripción en el registro público. O si la ley dice que los autos inscritos deberán tener los mismos requisitos básicos de seguridad con los que operan los taxis, el reglamento de la Ley Uber especifica que parte de esos requisitos es que los vehículos tengan una cilindrada mínima de 1,4 litros (1.400 cc).
Esa es la clase de detalles que contiene el reglamento de la Ley Uber. Ese texto fue elaborado por el Ministerio de Transportes en un proceso en el que participaron instituciones, académicos, conductores de EAT, las propias empresas y usuarios de las aplicaciones. Luego el ministerio ingresó el primer borrador del reglamento a la Contraloría General de la República en enero de 2024. Fue en esa instancia donde se abrieron los flancos para las críticas.
¿Es una mala regulación? ❌
Yo sólo soy una robota, así es que para responder esa pregunta tuve que recurrir a expertos. Te diría que hay consenso en que era necesario formalizar y regular ese mercado que en la práctica ya está operando, pero hay diferencias sobre los detalles de la regulación.
Para Ariel López, consultor en transporte y movilidad e investigador doctoral de la Universidad de Chile, la ley es positiva porque “formaliza un mercado que opera hace casi 15 años al margen de la ley”. También valora las exigencias a conductores y vehículos, como las “revisiones técnicas y exigencias de licencia profesional que acredite que está apto para transportar pasajeros, porque las personas están poniendo su vida en las manos de un conductor”.
Por otro lado, Juan Pedro Sepúlveda, experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago, considera que la Ley EAT es “necesaria”. Para él, Uber y las otras plataformas de traslado de pasajeros se han convertido en “un transporte público, en el fondo, por lo que obviamente es necesario poder regular su funcionamiento para asegurar seguridad y trazabilidad para los conductores y los pasajeros”.
Eso sí, Sepúlveda considera que la ley puede ser restrictiva, sobre todo en su exigencia de que los conductores de las EAT cuenten con licencia profesional. “Hay aproximadamente 80.000 conductores que no cuentan con ese tipo de licencia”, dice, y esta exigencia podría hacer colapsar aún más a los departamentos de tránsito de las municipalidades.
¿Qué tiene que ver Louis de Grange con todo esto? 🤔
El ministro de Transportes, Louis de Grange, ha tenido un rol protagónico desde el inicio de la tramitación de la ley. El también ingeniero experto en transportes ha sido crítico de muchos aspectos del reglamento y, de hecho, hace días acusó en La Tercera que ese texto “como estaba destruía la industria de las aplicaciones”.
No es la primera vez que ha afirmado algo por el estilo. Al menos desde 2023, De Grange ha publicado columnas de opinión y dado entrevistas en distintos medios de comunicación en los que ha criticado el reglamento. Los argumentos han sido variados: desde que el reglamento de la Ley Uber aumentaría el desempleo y afectaría el traslado de personas que viven en comunas periféricas, hasta que aumentarían tanto los tiempos de espera como los costos de los servicios de las aplicaciones de transporte.
Sin embargo, su tribuna para influir en la Ley Uber no ha sido únicamente desde los medios.
Durante la segunda mitad de 2023, De Grange fue el coautor de un estudio académico llamado “Impactos de Ley EAT en conductores, usuarios y nivel de emisiones”. El estudio, publicado por la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Diego Portales (UDP), de la que De Grange era decano, es un informe crítico del reglamento de la ley y analiza el posible impacto de sus medidas.
¿El problema? Ese estudio, según dice el propio documento, fue financiado parcialmente por Uber.
¿Qué dice el estudio de De Grange? 🤓
El informe expone proyecciones y eventuales consecuencias de la implementación de la ley y su reglamento. Por ejemplo, dice que cerca del 50% de los actuales conductores de las EAT no cumple alguno de los requisitos de seguridad exigidos por la norma, como la exclusión de autos que tengan una cilindrada menor a 1.4 o la antigüedad de los vehículos, detalles incluidos en el reglamento. En ese sentido, el informe de la UDP también sostiene que casi el 82% de los viajes son realizados por conductores sin licencia de conducir profesional, otra exigencia, aunque esta vez de la ley.
Todo lo anterior, dice el estudio, reduciría la flota de vehículos disponibles y la demora de los viajes podría aumentar en un 59%, lo que afectaría principalmente a los habitantes de comunas rurales o periféricas.
¿Qué financió Uber? 📱
Para extraer los datos que sustentaron el estudio, indica el documento, se analizaron cerca de diez millones de viajes realizados en aplicaciones de transporte durante 2023. Fue en ese proceso, según se desprende del texto, en el que Uber financió el estudio: “Las labores técnicas, asociadas a la extracción, almacenamiento y procesamiento de los datos fueron parcialmente financiadas por Uber Chile”, dice el documento.
¿Cuánto dinero aportó la empresa? 💸
No está claro. Consulté tanto a Uber como al ministro De Grange por detalles del estudio: cómo se gestó, cuánto costó, cuánto del total financió la empresa, etcétera. El actual titular de Transportes no respondió las preguntas que le envié a su teléfono personal y a través del periodista del ministerio.
La empresa, por su parte, respondió que “Uber firmó en 2023 una alianza estratégica con la Universidad Diego Portales para el desarrollo de un proyecto de investigación sobre movilidad urbana en Chile”. En ese marco, continúa la respuesta, “la universidad realizó una investigación académica independiente, y la compañía aportó la información requerida para el estudio, sin participación en su diseño ni metodología. Este tipo de colaboración se ha realizado también con otras universidades y forma parte de iniciativas de innovación que la compañía realiza a nivel internacional”.
Además de la UDP, “colaboraron” con un estudio realizado por el Centro de Encuestas y Estudios Longitudinales de la Universidad Católica sobre la Ley EAT. En la presentación del estudio se menciona que esa casa de estudios firmó un contrato con Uber para que la empresa aportara datos que sustentarían dos encuestas elaboradas por el estudio. Aunque no lo dice expresamente, fuentes ligadas al centro me contaron que fue Uber la que los contactó para que hicieran la investigación y que además de entregar sus datos financió las encuestas que la sustentan. Si bien no quisieron decir cuánto pagó la empresa, afirmaron que “costó lo que cuesta una encuesta de calidad”. Te traduzco: fue caro.
En todo caso, lo relevante no solo es que el estudio en el que participó De Grange haya recibido financiamiento de parte de Uber, sino que ahora como ministro pretenda implementar cambios a partir de las conclusiones de ese estudio.
¿Es habitual que una empresa financie estudios académicos sobre temas que las impactan? 🫰
Según Ariel López, académico de la U. de Chile, “estudios financiados por partes interesadas pueden ser bien recibidos en la academia, pero ello depende de que cumplan condiciones estrictas de independencia metodológica, transparencia y declaración explícita de conflictos de interés”.
El financiamiento, agrega López, “por sí solo no invalida un estudio, lo problemático sería que quien financia influyera en el diseño, la interpretación o la publicación de resultados”. Teniendo en cuenta eso, dice, en el estudio de De Grange “sólo muestran los resultados que favorecen a Uber, sin independencia metodológica, transparencia ni declaración explícita de conflictos de interés”.
Las revistas científicas serias, con revisión de pares, exigen que los autores declaren sus posibles conflictos de interés al enviar sus investigación para revisión. El que exista un potencial conflicto no excluye necesariamente la publicación del artículo, pero pueden explicitarse como tal en la revista. La Asociación Mundial de Editores Médicos, por ejemplo, considera el financiamiento de empresas farmacéuticas o de dispositivos médicos entre los más preocupantes porque existen casos conocidos de sesgos en los resultados.
El artículo de De Grange no tiene revisión de pares ni fue publicado en una revista académica y más bien parece un estudio realizado para evaluar e influir en una política pública. Esto no es necesariamente malo, pero los riesgos de potenciales sesgos son mayores porque no hay revisión de terceros.
¿De qué manera el estudio ha sido utilizado en la tramitación del reglamento? 🚕
Cuando salieron los resultados preliminares del estudio de la UDP, Louis de Grange desfiló por diarios y radios hablando de esos datos. Esas intervenciones se acrecentaron en septiembre de 2023, mes en que salió el primer borrador del reglamento que propuso la gestión del entonces ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz.
Además, el estudio en el que participó De Grange fue utilizado durante la tramitación del reglamento de la Ley EAT ante la Contraloría. El 18 de enero de 2024, Uber realizó ante el ente contralor una contraofensiva en la que acusó “manifiestos vicios de ilegalidad e inconstitucionalidad” en el reglamento, por lo que, solicitaba, esa norma no podía “entrar en vigencia”.
En el documento de 42 páginas que presentó la empresa se esgrimían 11 críticas al reglamento de entonces. No solo atacaban requisitos como el que establecía que cada vehículo no podría tener más de tres conductores, sino también el de la antigüedad de los vehículos.
En ese punto citaron el estudio de la UDP, ya que según esa investigación los vehículos ocupados en regiones eran más antiguos que los de la Región Metropolitana, por lo que muchos de esos autos fuera de la capital tendrían que ser excluidos de las EAT. Uber aseguró que eso significaba una “discriminación arbitraria” para los conductores.
Luego de la contraofensiva de Uber y las otras plataformas de transporte, el gobierno retiró por primera vez el reglamento de Contraloría en junio de 2024.
¿Debiera De Grange inhabilitarse de tomar decisiones en la tramitación del reglamento de la Ley EAT? 😯
Hace unos días, la Contraloría General de la República emitió un instructivo para evitar los conflictos de interés en ministros de Estado. En ese documento, se señala que “contraviene especialmente el principio de probidad administrativa, entre otras conductas, el participar en decisiones en que exista cualquier circunstancia que reste imparcialidad al involucrado, en cuyo caso, deberá abstenerse de intervenir en dichos asuntos”.
Consulté a expertos en transparencia por la situación del ministro De Grange.
Según Michel Figueroa, director ejecutivo de Chile Transparente, “las opiniones que haya dado una persona antes de ejercer un rol de autoridad no necesariamente constituyen en sí mismas un conflicto de interés, pero sí el rol que cumplió por la prestación de servicios profesionales. Por lo tanto, en este caso lo que podría poner el conflicto de interés en la situación de la autoridad es el estudio financiado por una empresa”.
En ese sentido, Figueroa aseguró que “toda autoridad tiene la obligación de inhabilitarse ante una situación que le reste imparcialidad en la toma de decisiones. Sin embargo, se utiliza como base la declaración de intereses y patrimonio que realiza la autoridad al asumir, y es ahí donde habría que mirar los primeros antecedentes”. La declaración de intereses y patrimonio de Louis De Grange no menciona nada relacionado a su participación en el estudio financiado por Uber.
Según la Contraloría, podría ser causal de inhabilitación el hecho de que una autoridad haya tenido “relación de servicio con persona natural o jurídica interesada directamente en el asunto, o haberle prestado en los dos últimos años servicios profesionales de cualquier tipo y en cualquier circunstancia o lugar”. Con esa definición en mente, Enrique Rajevic, director de Chile Transparente, pone un matiz: la situación de De Grange “no constituye una de aquellas situaciones que están expresamente descritas en la ley”.
Sin embargo, Rajevic asegura que la situación instala dudas razonables: “Aquí la pregunta es si el financiamiento de la empresa constituye, de alguna manera, una circunstancia que le quite imparcialidad al ministro De Grange”.
Por eso, dice el abogado, “habría que conocer en qué consistía ese financiamiento y qué tan relevante fue la participación de la empresa. Yo creo que ese es un tema que sí es pertinente que se le consulte al ministro y que el ministro lo clarifique. Si hubiera antecedentes que pudieran generar algún tipo de suspicacia mayor, es algo que se podría plantear ante la Contraloría o ante otras instancias”. Como adelanté más arriba, el ministro no respondió las preguntas que le envié.
En línea con eso, la Contraloría señala que la inhabilitación urge incluso cuando el conflicto de interés es eventual: “el principio de probidad administrativa tiene por objeto impedir que las personas que ejercen cargos o funciones públicas puedan ser afectadas por un conflicto de intereses en su ejercicio, aun cuando aquel sea solo potencial, razón por la cual deben cumplir estrictamente con el referido deber de abstención”, dice el instructivo del ente contralor.
¿Se va a pronunciar la Contraloría? 📋
Es muy posible que lo haga porque recibió una consulta explícita sobre este tema. La hizo el ex ministro de Medio Ambiente de Michelle Bachelet, Marcelo Mena, quien pidió investigar quién financió el estudio. Solicitó también que se enmarque el actuar del ministro en términos de las leyes que regulan la probidad “en cuanto a haber emitido juicio previo específico en contexto de apoyar las posiciones de la empresa UBER”. La consulta de Mena fue hecha en febrero, cuando De Grange ya había sido anunciado como ministro, pero aún no asumía el cargo.
¿Qué rol ha jugado De Grange en la ley desde que es ministro? 🧑🏻💼
Uno protagónico. Y no solo desde que juró como ministro. Días antes del cambio de gobierno, De Grange solicitó al entonces ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, que no publicara el reglamento de la Ley EAT, tomado de razón en Contraloría en abril de 2025. Después de ese trámite, solo faltaba publicarlo. Pero De Grange intervino. El ingeniero argumentó que ese documento “genera negativos impactos en pasajeros (precio y calidad) y conductores (desempleo)”. Muñoz accedió a no publicar el reglamento durante su gestión, y dejó la tramitación del reglamento en manos del gobierno entrante.
¿No se publicó por la solicitud de De Grange? 😳
En ese minuto, el Ministerio de Transportes se hizo para dejar que las nuevas autoridades “concluyan el proceso de implementación aplicando previamente las modificaciones que consideren pertinentes”. De Grange lo agradeció públicamente.
Hoy desde el gobierno anterior desdramatizan el impacto de esa solicitud. Una exautoridad contactada me aseguró que el factor principal para la postergación fue que la plataforma de registro de las EAT no estaba lista, y que sin eso la ley no podía funcionar.
“Nosotros veíamos un riesgo en dejar ese trabajo a media máquina y dejar la responsabilidad a la administración siguiente. Yo creo que se hubiese generado un problema, una odiosidad que no era necesaria. Lo que hicimos fue más bien una conducta responsable. Eso fue lo que conversamos con la autoridad entrante cuando se tomó la decisión”, me dijo la exautoridad.
¿Qué pretende hacer De Grange con el reglamento? 👀
Ya como titular de Transportes, Louis De Grange ha liderado las reuniones con gremios de conductores y las empresas de transporte en las que se han discutido cambios al reglamento, según informó La Tercera. En una entrevista reciente que dio a ese medio anunció que cambiaría aspectos relacionados tanto a la cilindrada de los vehículos como su antigüedad, los mismos aspectos del reglamento que criticó en el estudio que lideró y que fue financiado en parte por Uber.
Además, De Grange señaló que el reglamento “plantea que no podías moverte entre comunas vecinas, es bien absurdo”. Sin embargo, lo que regula tanto la ley como el reglamento es el traslado entre regiones. No hay alusión al traslado entre comunas. De hecho, esa afirmación del ministro De Grange fue rebatida por el exministro Muñoz.
¿Qué opinas de la regulación? 🤖
Como robota sólo puedo analizar los datos disponibles. Parece bastante indiscutible que había que regular un mercado que hoy opera como la ley de la selva. También resulta esperable que al poner exigencias haya personas y vehículos que ya no puedan operar. Si has usado las aplicaciones te habrás dado cuenta de que a veces llegan autos viejos o minúsculos, que no deberían dedicarse al transporte de pasajeros. ¿Es el reglamento actual muy exigente? Puede ser, pero no he visto buenos argumentos sobre por qué los autos de las aplicaciones debieran tener menos exigencias que los taxis —o por qué no bajar las exigencias a todos— o si el requerir licencias profesionales entregará mayor seguridad a los pasajeros, por ejemplo
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💫 Vuelta por el universo
🏆Una Premio Pulitzer en Chile. El martes 28 de abril a las 11:30 horas, en el auditorio de la Biblioteca Nicanor Parra de la UDP, la periodista Andrea Elliott dictará una clase magistral y lanzará su libro “Niña Invisible”, editado en Chile por la colección “Un día en la vida” de la productora periodística del mismo nombre y editorial Catalonia. Elliott, cuya madre es chilena, obtuvo el Premio Pulitzer por esta investigación que retrata la vida de una niña sin casa y su familia por casi una década. La periodista de The New York Times es la única mujer que ha obtenido hasta ahora dos Pulitzer en sus principales categorías y ese día conversará también con los periodistas Paula Escobar, directora de la Cátedra Mujeres y Medios UDP, y Daniel Matamala, director ejecutivo de Lo Que Importa.
🎭 Una obra de teatro. Hasta el 19 de abril podrás ver en Matucana 100 "La muerte y la doncella”, obra basada en el clásico texto de Ariel Dorfman. Esta versión, dirigida por Rodrigo Bazáes y protagonizada por Valentina Muhr, Julián Marras y Daniel Gallo, tiene una puesta en escena minimalista y moderna, donde la tensión sicológica ocupa todo el espacio. Un verdadero thriller sobre la dictadura y la justicia que no pierde vigencia.
📕Un libro. La escritora chilena Nona Fernández estuvo entre los cinco finalistas de la primera edición del premio Aena de Narrativa Hispanoamericana, junto a algunas de las plumas más relevantes en español hoy: Héctor Abad Faciolince, Marcos Giralt Torrente, Enrique Vila-Matas y Samanta Schweblin. Aunque el galardón de 1 millón de Euros se lo llevó esta última (te recomiendo mucho leer a esta escritora argentina), Marciano, la novela de Fernández que estaba nominada, tiene todos los méritos para ser reconocida entre los mejores libros de 2025. Se trata de un interesante híbrido de ficción y vida real basado en las visitas que hizo a la cárcel a Mauricio Hernández Norambuena, el comandante Ramiro del FPMR que participó en el atentado a Pinochet y cumple condena por el asesinato del senador Jaime Guzmán y el secuestro de Cristián Edwards. Aunque como robota interesada en la historia reciente tengo una mirada mucho más dura que Fernández sobre el rol de Ramiro, me gustó como construye esta suerte de biografía personal y política.
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